José António Bandeirinha

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EUROPA-PORTUGAL-COIMBRA.

Assim, por esta ordem, questionar a presença de Coimbra na Europa, como se acede? Com que independência? Coimbra tem expressão europeia autónoma, para além do estereótipo, para além do “invólucro” bi-metropolitano?

Coimbra tem vindo a sofrer nas últimas décadas, por factores endógenos e exógenos, um processo de despromoção do seu lugar no contexto das cidades nacionais, a que tem gerado uma estado de apreensão e descrença nos destinos da cidade. De modo concorrente, deixou perder quase todas as acessibilidades nacionais e internacionais que davam consistência à sua centralidade geoestratégica. No plano rodoviário, perdeu a antiga E-2/EN17, sem ter visto nada que a substituísse, ficou isolada do interior do país, ficou mais subsidiária na sua relação com a fronteira e, por conseguinte, com a Europa.

No plano ferroviário, embora mantenha a ligação com a Linha do Norte e, através desta, com a Linha da Beira Alta e com a rede internacional, não viu um cêntimo investido na qualificação das infames condições da(s) sua(s) estação(ões). Viu, isso sim, a extorsão das infraestruturas ferroviárias da Linha da Lousã, dos bens públicos adquiridos com as contribuições dos nossos antepassados.

Coimbra foi ficando perdida na terra de ninguém do hinterland metropolitano. Foi perdendo capitalidade administrativa, perda essa que se acentuou drasticamente ao longo dos últimos anos, com a saída de várias delegações ministeriais da cidade, e, sobretudo, foi perdendo acessibilidade regional, nacional e internacional. Coimbra foi a cidade portuguesa que mais acessibilidades perdeu nas últimas décadas.

É mais que óbvio, Coimbra deixou de estar ligada aos pólos da sua área directa de influência, Figueira da Foz, Montemor-o-Velho, Lousã, etc. Coimbra não tem ligações concorrenciais e directas com os pólos urbanos que lhe estão próximos, Viseu, Guarda, Covilhã, Castelo Branco, nem mesmo com Aveiro. Hoje em dia, as cidades do litoral que pertencem ao distrito estão mais directamente ligadas a Lisboa ou ao Porto do que a Coimbra. Os eixos de ligação norte-sul — A-1, A-17, IC2 — estendem-se e multiplicam-se, atravessando a área do distrito, sem se vislumbrar qualquer tipo de intenção que possa intensificar e desenvolver as relações entre o litoral e o interior — o eixo do Rio Mondego.

E veja-se o IC3, qual maldição, o único eixo do Plano Rodoviário Nacional que tem Coimbra como extremo vai ficar incompleto na sua chegada à cidade, literalmente “pendurado” muitas dezenas de metros acima da cota de ligação, com uma via remediada de brutal inclinação a servir toda a cidade.

Mas, mais preocupante ainda, é que o instrumento apropriado para corrigir estas anomalias, o Plano (dito) Regional de Ordenamento do Território, vai, na realidade, acentuá-las. Amplia o esvaziamento central da Região e reforça com considerável intencionalidade as áreas mais próximas dos pólos metropolitanos. É, por assim dizer, o golpe de misericórdia que faltava para acabar com a agonia. É um plano feito de fora para dentro que, na verdade, é concebido à medida da intenção hegemónica de reforçar a bipolarização metropolitana.

Enfim, numa altura em que a direita liberal-conservadora se desdobra em empenhos de estigmatização da infraestruturação do território, considerando-a um esbanjamento de recursos, enquanto outros reclamam a taxação das portagens, nós contamos os acidentes mortais no IP3, daqui para Viseu…

Revalorização DO CENTRO

Não se pode ser a favor da revitalização do centro da cidade e, simultaneamente, colaborar com a sua agonia anunciada. Não se pode permitir que, por inércia ou por intenção, a regulação municipal do centro se faça exactamente do mesmo modo que há meio século atrás — controlo impiedoso da densidade, agravamento fiscal das intervenções, ausência total de investimento na qualidade dos espaços e das infraestruturas.

Não se pode ser a favor da revitalização do centro da cidade e, simultaneamente, permitir ou fomentar a retirada total dos serviços públicos e de utilização pública das zonas mais centrais da cidade — polícia, governo civil, bombeiros, arquivos, centros de saúde, instituições de apoio aos idosos.

Não se pode ser a favor da revitalização do centro da cidade e, simultaneamente, tratá-lo, sob o ponto de vista da normativa, de modo penalizador para o investimento e para a consequente qualificação. Tem de haver diferenciação positiva, as intervenções de e para o centro da cidade têm obrigatoriamente de ser reguladas.

Trata-se de uma questão urgente, de intervir ao nível dos cuidados intensivos num centro em agonia, mas não só, trata-se também de reequacionar o quadro de vida dos cidadãos num quadro de crise, o fomento da qualificação para uma ideia de regresso ao centro vai ao encontro de uma ideia mais consentânea com o quadro de crise, pelo aproveitamento das infraestruturas existentes, em detrimento da construção de novas nas periferias, pela redução de recursos individuais e colectivos na redução das deslocações pendulares, pela ideia de um enquadramento de cariz mais colectivizado e civilizado.

Grande parte dos problemas actuais de Coimbra — esvaziamento das áreas centrais, perda de urbanidade, carência de investimento, perda de densidade urbana, perda de competitividade na prestação de serviços — advém desta gritante imposibilidade política e administrativa de permitir que a cidade se assuma como aquilo que, na realidade, é.

Coimbra, e a sua região, enfrentam hoje uma dramática tentativa de apagamento, cujas consequências históricas, administrativas, económicas e, sobretudo, sociais, estão longe de poder ser avaliadas

E, no entanto, apesar desse véu de decadência, que cobre a cidade e alastra pelas suas ruas, praças e avenidas, é possível sentir ainda o pulsar de uma urbanidade antiga e arreigada, que tem o encanto das coisas próprias e dignas, mas que se vai esvanecendo lenta e paulatinamente.

Coimbra pode afirmar-se como modelo, mais que isso, como motor nos planos nacional e internacional, de uma ideia de cidade média, europeia, pode consubstanciar uma ideia estruturada em função da qualidade de vida central, que se possa afirmar como modelo fortemente competitivo com a metropolização liberal, acéfala e determinista.

Mas para isso, é necessário saber de que se fala quando se fala de cidade, é necessário agir e concertar esforços, investimentos e vontades nesse desígnio, é necessário torná-lo prioritário.

Acessibilidades internas

Os transportes públicos são um sector charneira da actividade municipal. É no sentido que quisermos dar à sua evolução ou, por antagonismo, ao seu desaparecimento, que se jogam muitas das opções fundamentais para a qualidade de vida dos cidadãos e para o próprio carácter da cidade.

Não podemos ambicionar reduzir a proliferação absurda dos meios de transporte individual, ou conseguir mais e melhores lugares para estacionar, ou poder andar nas praças e nos passeios sem tropeçar nos automóveis estacionados, se não possuirmos uma rede de transportes públicos rápida e eficaz, que garanta às pessoas suficiente maleabilidade de horários e possibilidades de acesso seguro, nas deslocações quotidianas da vida contemporânea.

Por outro lado, os transportes públicos simbolizam a colectivização de uma actividade. Merecem, também por essa razão, ser o alvo preferencial das preocupações dos cidadãos.

Por último, mas não menos importante, são partes significativas do carácter de uma cidade, e da urbanidade que lhe está subjacente. Em muitos casos, assumem-se mesmo como símbolos, ou, pelo menos, como valores emblemáticos dessas cidades, chegando mesmo a actuar como mais valia turística e cultural.

Mas, no caso de Coimbra, este é, porventura também, o sector onde mais veementemente se sente a ausência de estratégias coordenadas de planeamento. Uma cidade que já possuiu uma das redes urbanas mais equilibradas do país, a única esperança que tem neste momento, para além das queixas generalizadas dos cidadãos que não vêem alternativas à utilização do automóvel individual, é a longínqua possibilidade de alteração da linha da Lousã para um sistema de circulação mais ligeiro, tipo metro de superfície.

A única certeza que temos, e a que triste e passivamente temos assistido, é a alienação gradual e paulatina das poucas infraestruturas subsistentes, primeiro as dos eléctricos, agora as ferroviárias, futuramente, se calhar, a da própria concepção do serviço enquanto estrutura de oferta minimamente integrada.

Coimbra está num ponto de gritante indefinição acerca de possibilidades estratégicas para a mobilidade urbana. Não se percebe muito bem se os decisores e responsáveis políticos estão cientes desse impasse.

A proposta para a parte urbana do metro ligeiro corresponderia à construção das axialidades fundamentais de uma rede cujos rebatimentos deveriam ser todos reequacionados e hierarquizados em função dessa nova infraestrutura.

Não existir essa possibilidade significa necessariamente equacionar tudo de um outro modo. Significa abandonar a gestão quotidiana e casuística da sobrevivência de eia dúzia de linhas e repensar uma rede nova, de início. E há que começar desde já.

Há já muito tempo que Coimbra necessita de uma mudança estratégica que possibilite o aumento de atractividade para a oferta de transportes em comum.

Grito de revolta contra os sofismas da mesquinha “política” autárquica

Por fim, as razões pelas quais me candidato prendem-se com a necessidade urgente de me insurgir contra os chamados responsáveis pelas políticas locais, que, durante décadas, estiveram sempre mais interessados em servir-se da cidade do que em servir a cidade. Os seus interesses prenderam-se sempre com as suas aspirações pessoais dentro das instituições que servem— partidos e empresas público-privadas sediadas em Lisboa.

Coimbra, e as suas decrescentes capacidades de sedução mediática foi, e é, sempre considerada por esses partidos como o tapete onde se limpam os pés antes de entrar para o verdadeiro estrelato da política “a sério”.

Depois, vêm as compensações, as pequenas e médias “benesses” para os próprios, em primeiro lugar e, que diabo, também para a cidade. Insisto apenas em dois dos exemplos já referidos; a Estradas de Portugal e a sua concessionária Ascendi deixam o IC 3 pendurado a muitas dezenas de metros de altura, mas deixam-no apenas a 3 km de distância da cidade, em vez dos 10 km previstos inicialmente; os carris e as chulipas do antigo Ramal da Lousã, pagas com o dinheiro dos impostos dos nossos pais e avós, foram surripiados para vender não se sabe a quem, mas em compensação a Refer fez obras e melhoramentos na Estação Velha, transformando-a numa das mais civilizadas estações de caminho de ferro da Europa – está à vista de todos e todos estamos “orgulhosos” dela!

As pessoas que se candidatam pelas listas Cidadãos por Coimbra fazem-no pela vontade de inverter este jugo de décadas, sinto nelas uma insurreição próxima da minha, mas fazem-no também por uma afeição real e verdadeira para com a cidade, uma afeição muito diferente dos “amores” e das “paixões” com que a retórica dos partidos enche os espaços mediáticos, a troco de milionários orçamentos. Estou solidário com essas pessoas.

À frente das nossas listas, o José Augusto Ferreira da Silva e o José Reis, são as personalidades políticas ideais para inverter o ciclo. À lucidez e ao rigor que caracterizam as suas formas de estar na vida, e na política, juntam a sua insatisfação para com este estado de coisas, dizem basta e deram-nos a honra de também estarem solidários connosco. Acredito imenso nas suas capacidades para iniciarmos o ciclo de inversão desta arrepiante decadência e estou-lhes grato por terem abraçado o desafio com tanta energia.

Vamos fazer história!

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